Rund 1000 Starrflügelgeräte sind seit ca. 4 Jahren im Umlauf und ca. 25 Zwischenfälle sind dem  DHV bekannt. Klaus Irschik ist Unfallgutachter und Fluglehrer und zudem selbst von Anfang an aktiver Starrflügelpilot. Zusammen mit Atos-Konstrukteur Felix Rühle und Testpilot Adi Maierkord sollen durch die Beantwortung folgender Fragen Unfälle vermieden werden.
Welche Zwischenfälle sind vorgekommen?
In diesem Jahr sind mehrere Unfälle bekannt geworden, wo es vor allem beim Aufwindfliegen zu einseitigem Strömungsabriß kam. In einigen Fällen wurde von Trudeln gesprochen. Auffällig dabei war, das es sich jeweils um Piloten mit überdurchschnittlicher Flugerfahrung handelte. Von mindestens 2 Unfällen ist bekannt, daß die Piloten im Aufwind eindeutig zu langsam geflogen sind.
Wie langsam kann der Starrflügel geflogen werden?
Beim sicheren Fliegen kommt es auf zwei Dinge an: Erstens muß der Flieger richtig ausgetrimmt sein und zweitens muß das Gerät innerhalb der Betriebsgrenzen geflogen werden. Beim Atos gibt es beispielsweise folgende Geschwindigkeitsdaten:
Bei 0° Klappe:
1. Strömungsabriss bei ca. 28 km/h (Bild 1)
2. Trimmgeschwindigkeit (Steuerbügel loslassen)
3. Geringstes Sinken bei ca. ...km/h (in etwa Bild 2)
4. Besten Gleiten bei ca. ...km/h (in etwa Bild 3)
5. Vne (Maximalgeschwindigkeit) 80 km/h (in etwa Bild 4)
Gibt der Pilot bei entsprechender Turbulenz im unteren Geschwindigkeitsbereich eine Sicherheitszuschlag und geht im oberen Bereich nicht deutlich über den Maximalbereich, dann fliegt jeder Starrflügel sicher!
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| Volle Klappe, Nicht schneller als 70 km/h |
Warum sollten Starrflügel mehr nach Fahrtmesser als nach Gefühl geflogen werden?
Es ist sinnvoll, den Starrflügel - ähnlich wie ein Segelflugzeug - prinzipiell mit Geschwindigkeitsmesser zu fliegen. Vor allem in turbulenter Luft ist das Steuerbügelfeedback offensichtlich zu unsicher. Sehr schnell kommt es vor, daß man beim Herausfallen aus einem Bart auf über 100 km/h beschleunigt. Eine Strukturüberlastung mit anschließendem Bruch ist allerdings bisher nur in einem Dustdevil aufgetreten. Der Flügel ist auf 80 km/h getestet, Bei höherer Geschwindigkeit ist vor allem bei Turbulenzeinwirkung ein Bruch des Holms theoretisch denkbar.
Warum muß ein Gerät genau getrimmt sein?
Das Gerät muß perfekt in der jeweiligen Konfiguration aus getrimmt sein. Jedes Gerät wird zwar vom Testpiloten eingeflogen. Die werksmäßige Einstellung kann jedoch immer nur eine Kompromißlösung sein. Bei der Trimmung müssen Pilotengewicht, Packsacktransportstelle und V-Leitleitwerk berücksichtigt werden. Wichtig: Ein richtig getrimmtes Gerät fliegt gutmütiger, bleibt eindeutiger in den Betriebsgrenzen und zeigt einen drohenden Strömungsabriss zuverlässiger an!
Folgende Trimmungen sind beispielsweise beim Atos gängig:
Die Angaben gelten bei 0° Klappe und Steuerbügel in Trimmstellung (Steuerbügel losgelassen):
Werksmäßiger Trimm bei Packsacktransport im Holm ohne Leitwerk bei Piloten bis 70 kg: 48 km/h
Sollte bei der Fahrtmesserüberprüfung ein geringer Wert herauskommen muß die Aufhängung nach vorne verschoben werden. Pro 5 km/h kann eine Verschiebung von ca. 5 mm durchgeführt werden.
Wird mit V-Leitwerk geflogen und der Packsack im Gurtzeug transportiert, muß die Aufhängung um ca. 5 mm nach vorne verschoben werden.
Was bringt das V-Leitwerk?
Im Gegensatz zu vielen bisherigen Konstruktionen hat das aus Kohle und Glasfaser hergestellte V-Leitwerk ein tragendes Profil und ist nicht schwenkbar. Dadurch wird die Nickdämpfung erhöht und gleichzeitig etwas zusätzlicher Auftrieb erzeugt. Laut Aussage von Testpilot Adi ist es hierdurch deutlich einfacher, die Fluggeschwindigkeit beim Kurbeln konstant zu halten und gleichzeitig wird auch noch die Stallgeschwindigkeit reduziert!
Das Zusatzgewicht von ca. 1kg wird durch das Verstauen des Packsackes im Holm ausgeglichen.
Welche Sicherheitsvorteile bringt der V-Bürzel?
Wie jedes Leitwerk bringt es in erster Linie eine geringere Tucktendenz.
Des weiteren kündigt sich ein beginnender Strömungsabriß markant durch ein "schütteln" an der Basis an. Dies geschieht vermutlich durch die beim Strömungsabriß entstehenden Wirbel auf der Oberseite der Hauptfläche. Sie prallen auf das Leitwerk und bringen dies zum vibrieren – quasi als Stallwarner!
Durch die zusätzliche Seitenfläche des V-Leitwerks erhöht sich auch die Richtungsstabilität. Die Testflüge mit dem V-Leitwerk ergaben eine deutliche Verbesserung der Trudelanfälligkeit. Bei einem Stall dreht der Flügel nur leicht zur Seite um sich nach sanften Abnicken die nötige Fahrt zu holen!
Was ergaben die zusätzlichen Trudelversuche und wie sieht eine typische Trudelbewegung aus?
Es wurden ca. 15-20 provozierten Trudelversuchen mit unterschiedlichen Geräten durch Video und Bildanalyse durchgeführt. Im Gegensatz zum korrekt getrimmten Fluggerät war die Bügeldruckwarnung beim schwanzlastig getrimmten Fluggerät auffällig schwächer zu spüren.
Auch ohne V-Leitwerk hatte der Atos einem ausgeprägten Sackflugbereich. Diesem folgt dann allerdings ein schnelles abruptes Wegdrehen zur Seite. Spätestens hier nimmt der Pilot automatisch den Steuerbügel her. Dabei kippt der Flügel zuerst flach und später steiler ab. Der Höhenverlust bei einem kompletten Trudelvorgang beträgt ca. 30-40 Meter. Die Abfanggeschwindigkeit 100-120 km /h. Diese Werte wurden aus dem Barogramm ermittelt. Er dreht dabei immer ca 1 ½ Umdrehungen.
Bei den Trudelversuchen mit V-Leitwerk wurde ein deutlich zunehmender Bügeldruck im Stall zu vermerken. Nickbewegungen und Wegdrehen verhielten sich deutlich sanfter. Richtige Trudelbewegungen konnten nicht erzwungen werden.
Was versteht man unter aktivem Fliegen beim Drachenfliegen?
Aktives Fliegen heißt, die Fluggeschwindigkeit der entsprechenden Turbulenz anzupassen. Dies fällt Piloten mit höherer Flugstundenanzahl in der Regel leichter.
Aktives Fliegen heißt auch ein Gefühl für Sackflug und Abreißgeschwindigkeit zu entwickeln.
Diese Erfahrungen dürfen jedoch nicht am Hang ausgelotet werden. Im freien Luftraum müssen vor allem die Bügelstellung, der Bügeldruck und die Fahrtmesseranzeige ausgetestet und als Warnzeichen automatisiert werden. Das Fliegen mit aerodynamischeren Gurten und Helmen sowie auch das leisere Fluggeräusch machen die Geschwindigkeitsfeedback via Steuerbügel immer divisiler.
Was ist beim Gerätewechsel zu beachten?
Neben den Unterschieden bei Transport und Aufbau gibt es einige flugtechnische Besonderheiten zu berücksichtigen.
Vollkommen neu ist der Umgang mit den unterschiedlichen Klappenstellungen. Diese sollten in größerer Höhe in unterschiedlichen Geschwindigkeiten ausprobiert werden. In großer Höhe kann sich der Pilot sicher an das entsprechende Verhalten gewöhnen.
Bei Thermikflug sollte in jedem Fall das oftmals automatisierte "um die Ecke würgen" unterlassen werden. In jedem Fall sollen sich die Piloten langsam und in ruhiger Luft an die Grenzen des Fluggeräts heran tasten. Ein permanenter Gerätewechsel kann sich eher negativ auf die Flugtechnik auswirken.
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