Noch nie war die Auswahl so groß, die Innovationen so fruchtbar. Sitzgurtsysteme unterliegen revidierten Sicherheits- und Qualitätsansprüchen. Für viele Piloten stelle sich die Frage: Ist mein  Gurtzeug noch Zeitgemäß, worin liegen die Vor- und Nachteile der verschiedenen Systeme und worauf ist beim Neukauf eines geeigneten Gurtzeugs zu achten?
Fluglehrer und Lehrteammitglied Klaus Irschik hat sich mit der Materie beschäftigt.
Schier grenzenlose Vielfalt
Tatsächlich war die Auswahl noch nie so reichhaltig wie zur Zeit. Hat doch fast jeder Hersteller sich emsig bemüht noch vor der Free Flight sein Angebot zum Thema Rückenschutz und Antiherausfallsicherung fertig zu stellen. Noch nie gab es solch eine Menge an Neuheiten wie in diesem Jahr. Der Markt ist rege, denn der Anteil der Piloten mit veraltetem Gurtzeug ist immer noch enorm. In diesem Artikel möchte ich einen Überblick über das derzeitige Angebot geben, wobei ich mich auf das Gurtzeug des Normalpiloten beschränken möchte. Schulungs-, Wettkampf-, Doppelsitzer, Bergsteiger und Kindergurtzeuge finden somit keine Berücksichtigung.
Sechs Fragen
Beim Kauf eines neuen Gurtzeugs oder bei der Überprüfung seines bisherigen Gurtzeuges müssen 6 Fragen beantwortet werden. Sind alle Fragen zufriedenstellend überprüft, kann nichts mehr schief gehen - die richtige Wahl ist getroffen!
1. Rettungsgerät
2. "Passive Schutzeinrichtungen"
3. Auswirkungen auf die Flugtechnik
4. Bequemlichkeit
5. Funktionalität
6. Beratung, Service, Preis-Leisungs-Verhältnis
Wohin mit der wichtigsten Nebensache?
Retter vorne - seitlich - hinten?
Zugegeben, die Wahrscheinlichkeit, daß das Rettungsgerät betätigt wird ist relativ gering - aber wenn der Zeitpunkt gekommen ist, dann muß es hundertprozentig funktionieren. Es gibt insgesamt 5 sinnvolle Möglichkeiten, das Rettungsgerät am Gurtzeug zu integrieren und dies sollte auch das erste Kriterium bei der Wahl des Gurtzeuges sein. Um es gleich vorweg zu nehmen - jede Anbringungsart birgt Vor- und Nachteile, über die der Pilot genauestens informiert sein muß. Leider kann auch nicht jedes Rettungsgerät in jedes Gurtzeug eingebaut werden. Aufgrund dieser Tatsache wurde vor einiger Zeit die sogenannte Kompatibilitätsprüfung, kurz K-Prüfung eingeführt. Hierbei überprüft ein Fachmann, ob der korrekt eingebaute Schirm vom Piloten in akzeptabler Zeit ausgelöst werden kann und ob der Rettungschirm richtig mit dem Gurtzeug verbunden ist. Hierzu gehört außerdem die Überprüfung der Verbindungselemente, der korrekte Verlauf der Verbindungsleine(n) sowie die Überprüfung und die eventuelle Anbringung eines Sollbruchfadens, der gegen das unbeabsichtigte Herausfallen helfen soll. Um Funktionalität und Wurfübung zu trainieren empfiehlt sich der Besuche eines Performance-Trainings (Performance Teil 2). In dieser meist in der Turnhalle durchgeführten Veranstaltung dreht sich dann alles um das Thema Rettungsgerät.
Die Anbringungsarten im Überblick
Um eine bessere Übersicht zu gewährleisten sind nun alle Vor- und Nachteile gegenübergestellt. Verkaufsrenner Nr. Eins ist bei den ?Normal- und Gelegenheitspiloten nach wie vor die seitlich integrierte Version und die Frontcontainerlösung. Wettkampfpiloten entscheiden sich neuerdings meist für den neuen Topcontainer. Die Rückenversion ist - mehr oder weniger - out.
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Anbringungsart |
Vorteile |
Nachteile |
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Seitlich extern (Rechtshänder rechts, Linkshänder links am Gurtzeug) |
n im Blickfeld des Piloten plaziert daher eine effektive Wurftechnik möglich
n kurze Verbindung zwischen Auslösegriff und Innencontainer
n kann an jedem Gurtzeug nachträglich leicht angebracht und wieder entfernt werden |
n Gerät baumelt vor allem beim Startvorgang
n Manche Fluggeräte fliegen aufgrund der Asymmetrie nicht mehr geradeaus
n Die Fangleinen können sich leicht daran verheddern
n oftmals sehr hoher Packdruck und hohe Auslöskräfte |
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Seitlich integriert (Anbringung siehe oben) |
n im Blickfeld des Piloten plaziert
n kurze Verbindung zwischen Auslösegriff und Innencontainer möglich, daher eine effektive Wurftechnik möglich |
n Manche Fluggeräte fliegen aufgrund der Asymmetrie nicht mehr gerade aus |
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Frontcontainer, (Rechts- und Linkshänderanbringung muß berücksichtigt werden) |
n Optimal im Blickfeld des Piloten plaziert
n kurze Verbindung zwischen Auslösegriff und Innencontainer möglich, daher hohe Wurfeffektivität
n beidarmige Auslösemöglichkeit
n Symmetrie ist gewährleistet
n Ausgewogene Gewichtsverteilung (vorne - hinten)
n Instrumentenanbringung auf dem Rettungsgärät gut möglich (Cockpit-Situation)
n Pilot wird beim Anziehen des Gurtzeugs jedes Mal an das Rettungsgerät erinnert, da er den Container vor jedem Flug einhänngen muß
n Das Gurtzeug hat auf dem Rücken eine größere Stauraummöglichkeit
n Kann jederzeit an jedem Gurtzeug nachgerüstet werden! |
n Leichte Sichtbehinderung nach vorne
n Leichte Behinderung bei der Einnahme der Vorlage bei Start und Landung
n Leichte Einschränkungen bei der Körpersteuerung
n Frontcontainer muß vor jedem Start eingehängt werden (Anm. des Verf.: Pädagogisch sehe ich das eher als Vorteil, da der Pilot vor Antritt jedes Fluges an das R-Gerät erinnert wird!) |
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Rückencontainer (Rechts- und Linkshänderanbringung muß berücksichtigt werden) |
n keinerlei Steuer- und Sichtbehinderungen
n gute aerodynamische Lösung |
n extrem lange Verbindung zwischen Auslösegriff und Innencontainer, damit nicht optimale Wurfeffektivität
n Griff oft deutlich außerhalb des Pilotenblickfeldes
n oftmals sehr kleiner Stauraum für Packsack etc. |
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Topcontainer |
n keinerlei Steuer und Sichtbehinderungen
n gute aerodynamische Lösung |
n lange Verbindung zwischen Auslösegriff und Innencontainer
n gewöhnungs- und ?übungsbedürftige? Auslösetechnik
n komplitzierte Verschlußtechnik |
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Tubecontainer (Bild oben) |
n Symmetrische Anbringung
n Kurzer Auslösegriff |
n Eingeschränkte Protektorwirksamkeit
n Griff nicht optimal im Blickfeld des Piloten
n Falscheinbau möglich
n Nicht in alle Richtungen gleich gut zum auslösen |
Safety First - die passiven Schutzeinrichtungen
Schutz beim Crash
In diesem Bereich hat sich im vergangenen Jahr enorm viel getan. Im wesentlichen orientierten sich die Entwicklung an den aufgetretenen Verletzungen. In Sachen ?effektive Dämpfung? konnten wertvolle Informationen aus der Automobilindustrie gewonnen werden. Die Österreicher führten bereits vor 1 Jahr die Protektorpflicht ein und der DHV hat damit begonnen, Protektoren auf ihre Effektivität zu testen. Ganz wichtig ist, daß, wie auch beim Rettungsgerät, Gurtzeug und Schutzeinrichtung aufeinander abgestimmt sind. Einige wenige Lösungen können nachgerüstet werden. Bei der Nachrüstung des Protektors muß vor allem darauf geachtet werden, daß der Protektor ausreichend Platz im Gurtzeug findet. In 90 Prozent aller Fälle ist das Protektorfach leider zu klein, um einen ?DHV-Norm-Protektor? einzubauen. Ein zu kleines Protektorfach verschlechtert ohnehin den Sitzkomfort. Oftmals gibt es dann auch keine Möglichkeit, den Packsack so zu verstauen, daß er im Flug nicht drückt. In selten Fällen wirkt sich der Protektor positiv auf den Sitzkompfort aus. Wenn das Protektorfach im Gurtzeug nicht exakt auf den Protektor abgestimmt ist, so muß dieser - in der Regel mit Klettverschlüssen - im Gurtzeug fixiert werden, da er sonst beim Aufprall leicht verrutschen kann. Auch ein von vornherein gequetscher Protektor erfährt deutliche Einbusen in der Funktion.
Die Prüfkriterien
Bei den untersuchten Unfällen wurde schnell klar, daß Wirbelsäule und Becken in erster Linie zu schützen sind. In vielen Fällen kommt der Pilot tatsächlich mit den Beinen oder auch gleich mit dem Gesäß auf dem Boden auf. Beim klassischen Unfall ist eine achsiale d.h. eine in Längsrichtung der Wirbelsäule verlaufender Stoß die Folge. Zum Glück kommt es nur in wirklich seltenen Fällen zu Verletzungen mit bleibenden Schäden. Für den Beckenbereich finden Seitenprotektoren Einsatz. Geprüft wird mit einem 50 kg schweren Gewicht, welches aus 1,5 Metern Abwurfhöhe auf eine ebene Platte kontrolliert auftrifft. Mittels Sensoren wird der Belastungs- bzw. der Verzögerungswert gemessen. Der Wert der Verzögerung muß unter 20g sein. Wissenschaftliche Untersuchungen gehen davon aus, daß ein menschlicher Wirbelkörper kurzzeitig diese Belastung aushält - totzdem sind die Beine immer noch der beste Stoßdämfer, d.h. einfach auf den Rücken fallen lassen ist eine schlechte Lösung. Leider haben fast alle Protektoren, die diese Norm erfüllen ein relativ großes Volumen, so daß speziell bei kleinen Piloten die Protektoren schon als startbehindernd auswirken können. Aufgrund der Abmessungen moderner Gurtzeuge ist deswegen meist die Anschaffung eines neuen Packsacks von Nöten.
Fast alle neu entwickelten Protektoren sind frei kombinierbar, d.h. sie können untereinander ausgetauscht werden und sind nicht an spezielle Gurtzeuge gebunden.
Falls ein Gurtzeug nachgerüstet wird, so muß in jedem Fall darauf geachtet werden, daß das Rettungsgerät noch ausgelöst werden kann. Wenn die Gefahr einer Wasserlandung ansteht, sollte der Protektor ausgebaut werden. Er erweist sich hier nämlich als ein perfekter Auftriebskörper, der den Kopf des Piloten immer wieder unter Wasser drücken kann.
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| Schaumprotektor und Neopolen ? Hartschaumprotektor im Vergleich |
Die derzeitigen Protektorarten im Überblick
Im folgenden werden nun die gängigsten Systeme miteinander verglichen. Alle erfüllen die neue Prüfnorm. Es gibt auch Mischformen der jeweiligen Systeme.
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Typ |
Vorteile |
Nachteile |
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klassischer Airbag: Füllt sich mit Luft während des Startvorgangs |
n fast kein Gewicht
n extrem kleines Packmaß |
n direkt beim Start keine Schutzwirkung
n in der Luft relativ vuluminös |
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Schaumstoffairbags
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n Schutz ist permanent zur Verfügung
n kleinere Bauhöhe
n Luft strömt kontrolliert aus
n läßt sich auch klein zusammenrollen |
n relativ viel Volumen
n relativ hohes Gewicht
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Hartschaumprotektoren |
n Schutz permanent zur Verfügung
n noch kleinere Bauhöhe
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n müssen immer wieder auf Beschädigungen überprüft werden
n behalten auch beim Verpacken ihre Form und Größe
n relativ hohes Gewicht |
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?Ein-Crash-Protektoren? |
n relativ kleine Bauhöhe
n relativ niedriges Gewicht
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n müssen ständig auf Beschädigungen überprüft werden
n behalten auch beim Verpacken ihre Größe |
Herausfallen - Nein danke!
Im vergangenen Jahr hat das Vergessen der Beingurte beim Anlegen des Gurtzeuges viele schwerwiegenden Unfälle ausgelöst. Um dem vorzubeugen, müssen bei allen neuen Gurtzeugen technische Lösungen gefunden werden, die das Vergessen der Beingurte deutlich erschwert bzw. ausschileßt. Hierbei sind einige interessante Lösungen auf den Markt gekommen. Einige Hersteller kombinieren hierbei den Beingurt mit dem Brust/Bauchgurt. D.h. wenn der Brust/Bauchgurt geschlossen ist, dann ist auch der Beingurt gesichert. Dieses System kann in einer Fachwerkstatt auch an alte Gurte nachgerüstet werden.
Andere wiederum kombinieren Brustgurt und Baugurt in einer Einheit.
Eine dritte Version ist die Lösung durch eine Art ?Wegfahrsperre?. Hierbei kann der Tragegurt des Gleitschirms nur mit dem Gurtzeug verbunden werden, wenn der Beingurt verriegelt ist!
Wie tut das Ding in der Luft?
Starten und Landen
Seit langem ist bekannt, daß sowohl ein ungeeignetes Gurtzeug als auch die falsche Gurteinstellung sich sehr negativ auf die Flugtechnik auswirken können. Bei der Wahl des Gurtzeugs kann an einem guten Probesitzgestell bereits festgstellt werden, ob das Gurtzeug akzeptable Start- und Landeeigenschaften hat. Voraussetzung allerdings, daß es hoch genug aufgehängt ist, der Pilot also keinen Bodenkontakt mehr hat. Sind rechte und linke Aufhängung über einen Punkt oder beweglich über 2 Rollen aufgehängt, so läßt sich auch sehr schön das Handling in der Luft und das Verhalten bei Turbulenzen simulieren.
Trockenübung am Gestell
Start, Flug und Landung können im ?trockenen? getestet und unterschiedliche Gurtzeug können sofort unmittelbar hintereinander miteinander verglichen werden. Unterschiedliche Gurteinstellungen lassen sich auf ihre Auswirkung überprüfen. Auszuprobieren wäre beispielsweise das Einnehmen der Vorlage, das nach hinten rutschen nach dem Start ohne zu Hilfenahme der Arme und das Verstellen der wichtigen Gurte im Flug. Durch Gewichtsverlagerung nach rechts und links können Turbulenzen simuliert werden. Gleichzeitig kann überprüft werden, wie sich das Gurtzeug bei der Körpersteuerung verhält.
Beim Probesitzen kann man auch feststellen, ob das Gurtzeug die richtige Größe hat. Die meisten modernen Gurte gibt es in drei, manche sogar in vier- und Sondergrößen. Zu große Gurtzeuge lassen den Piloten auf dem Sitz hin und her rutschen. Bei turbulenter Luft ist dies äußerst unangenehm. Außerdem stimmen die Aufhängehöhen und Hebelverhältnisse nicht und das Sitzbrett behindert deutlich beim Beschleunigen während des Startvorgangs.
Zu kleine Gurtzeuge wirken sich gravierend auf die Bequemlichkeit aus. Das Sitzbrett ist meist zu kurz und die Gurte drücken an Oberschenkel und Gesäß.
Überhaupt muß man sich beim Probe sitzen sofort wohl fühlen. Wenn nach 5 Minuten auch nur die geringste Unbequemlichkeit auftaucht, so kann man sicher sein, daß das Gurtzeug in der Luft nach einer halben Flugstunde zur Qual wird! Die Form und Größe des Sitzbrettes ist mit der ausschlaggebendste Faktor für die Beqeumlichkeit des Sitzgurtes. Eventuell vorhandene Sitzbrettverlängerungen müssen beim Probesitzen in allen Stellungen auf Funktionalität überprüft werden. Oft bemerkt man dabei, daß bereits Gurt-Verstellungen in 5 mm-Schritten deutliche Auswirkungen haben können!
Falls die Körpergröße nicht zur Breite des Gesäßes paßt, so kann man sich durch ein breiteres Brett, bzw. durch Verkürzen des Sitzbrettes aushelfen. Hierbei sollte allerdings wieder eine Facherwerkstatt oder der Hersteller befragt werden.
Abschließend sollte mit kompletter Montour, mit R-Gerät, Vario und Packsack einen Startlauf simuliert werden. Es bleibt noch zu bemerken, daß das Gewicht der Ausrüstung auch noch in Relation zum Körpergewicht des Piloten stehen sollte. Das bequemste und sicherste Gurtzeug nützt nichts, wenn sich der Pilot fast nicht mehr bewegen kann.
Form follows function!
Thema Verschlüsse und Beschlagteile:
Es gibt teilweise sehr große Unterschiede in der Qualität der Verbindungselemente. Sämtliche Verbindungselemente müssen sich leicht und sicher schließen und wieder öffnen lassen. Quicklock-Verbindungen müssen hörbar einrasten. Nur wenn Schnallenmaterial und Gurtmaterial aufeinander abgestimmt sind, läßt sich der Gurt auch in der Luft verstellen. Wichtig ist natürlich auch, daß sich der Gurt während des Fluges nicht von selbst verstellt! Alle Metallteile müssen aus korossionsfreiem Material sein und dürfen keine scharfen Kanten oder Grate aufweisen, da dies sich sehr negativ auf das Gurtband auswirken kann. Seitenverstellung, Brustgurt, Schulterverstellung und Sitzbrettverlängerung müssen sich unproblematisch mit einer Hand verstellen lassen und die neue Stellung dann auch halten! Bessere Gurte haben Schnellverstellungen, die sich sehr leicht bedienen lassen.
Thema Verbindungselemente
Alle Verbindungselemente am Gurtzeug müssen so gesichert werden können, daß sich keine Fangleine beispielsweise beim Rückwärts aufziehen oder bei extremen Leinenentlastungen unbeabsichtigt darin einklinken bzw. verfangen kann. Dies gilt vor allem für die Verbindung am Beschleunigungssystem. Nicht jedes Gurtzeug paßt zu jedem Beschleuniger. Mit dem Gleitschirm sollte gestestet werden, ob die Rollen für den Fußbeschleuniger an sinnvollen Stellen angebracht sind und ob der Beinstrecker mühelos erreicht und auch betätigt werden kann. Vor allem bei Frontcontainergurtzeugen ist der korrekte Lauf der Beschleunigungsseile lebenswichtig! Schnappkarabiner in jeglicher Form sollten durch Schraubglieder oder Brummelhaken ersetzt werden.
Der Hauptkarabiner muß vor allem kurz sein, damit der Pilot relativ nah am Schirm sitzt. Bereits 2 cm Längenunterschied können entscheidend sein, ob eine kleiner Person die Ohren anlegen kann oder nicht!
Egal ob Dreh- oder Automatikverschluß - Karabiner verschleißen mit der Zeit und müssen immer wieder auf ihre Funktion überprüft werden.
Thema Instrumentenanbringung
Fast jeder Pilot fliegt mit mindestens einem Instrument. Gute Gurtzeuge bieten Möglichkeiten einer ergonomischen Instrumentenanbringung. Die elegante Möglichkeit ist hierbei meist direkt vor dem Piloten in Form eines Cockpits. Bei Frontcontainern bietet sich dies ohnehin sehr gut an. Für ein optimales Ablesen der Instrumente ist der Winkel in dem das Instrument zum Piloten steht, ein zu überprüfenes Kriterium. Einige Instrumentenhersteller bieten ein reichhaltiges Angebot an Halterungen und Schutztaschen. Neben der Sicherung sollte hier auch immer der Aspekt der Leinenentlastung bedacht werden.
Thema Taschen und Stauraum
Ein gutes Gurtzeug hat mindestens eine Tasche, die in der normalen Sitzpostion gut erreicht werden kann und ein großes Staufach auf dem Rücken. Trotz verstautem Packsack und der Unterbringung aller notwendigen Utensilien darf der Rückenprotektor in seiner Funktion nicht beeinträchtigt werden. Desweiteren gilt es zu überprüfen, ob durch den Packsack die Bequemlichkeit noch beeinträchtigt wird. Verschiedene Packmethoden gilt es hier auszutesten. Manchmal kann durch eine geschickte Verstautechnik die Bequemlichkeit sogar noch gesteigert und/oder die Asymmetrie die durch eine seitliche Rettungsgerätelösung hervorgerufen wurde, wieder ausgeglichen werden.
Thema Verpackung und Transport
Durch die deutlich größeren Volumen erfordern die modernen Gurtzeuge eine neue Transport und Verpackungstechnik. Leider haben nur sehr wenige Hersteller sich zu diesem Thema ausreichend Gedanken gemacht. Neben dem Verstauen der gesamten Flugutensilien sollte das Ding auch noch tragbar sein. Bei den neuen Rucksäcken gibt es gravierende Unterschiede in Sachen Verarbeitung. Das Augenmerk gilt der Nähtechnik, der Stoffauswahl und vor allem der Güte des Reißverschlußes.
Kaufen und dann ham
Eine fachgerechte Beratung wird durch die Vielfalt der Produkte erforderlicher denn je. Dies gilt vor allem auch bei der Aufrüstung alter Gurtzeuge. Große Fachkompetenz wird auch bei der Adaption des Rettungsgerätes gefordert. Der DHV hat aus diesem Grunde die sogenannten K-Prüfungen eingeführt. Zu einer guten Beratung gehört die Möglichkeit, die unterschiedlichen Produkte an einem geeigneten Probesitzgestell ausgiebig testen zu können.
Abschließend sollte noch ein Blick in die Betriebsanleitung geworfen werden. Auch hier gilt die Liebe dem Detail. Leider machen sich nur wenige Hersteller die Mühe, ausführlich und informativ die Funktionsweise ihres Produktes vorzustellen.
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