Wo liegen die Gefahrenschwerpunkte unserer Sportarten? Ist Drachenfliegen gefährlicher wie Gleitschirmfliegen? Was sind die typischen  Unfälle der vergangenen Jahre? Allesamt hochbrisante Fragen, denen sich Fluglehrer und Lehrteammitglied Klaus Irschik aufs Neue angenommen hat. Wertvolle Tipps zur Unfallvermeidung gibt`s natürlich als Zugabe!
Worst case - der Flugunfall
Meine zentrale Aussage stelle ich an den Anfang dieses Berichts: Das Hauptanliegen von Schulen und Fluglehrern, Herstellern, Verband, Vereinen und natürlich jedem einzelnen Piloten gilt der Vermeidung von Unfällen. Nichts schadet dem Sport mehr als ein Unfall. Es sind natürlich in erster Linie die Schicksale des verunfallten Piloten und dessen Angehörigen, in zweiter Linie geht es jedoch um den beträchtlichen Imageverlust, die zu aller letzt in unendlichen Rechtfertigungen und Diskussionen zu Hause oder Arbeitsplatz enden. Für alle Beteiligten, die in irgend einer Weise kommerziell mit dem Sport verflochten sind, kommt noch der beträchtliche finanzielle Schaden hinzu.
Es gibt also eine Menge Gründe, sich immer wieder mit diesem Thema auseinander zu setzen. Unfallanalyse und Prophylaxe sind ein Muss für jeden Piloten!
Zweischneidigkeit der Aufklärung
Nach einem Unfall gibt es immer zwei Seiten zu sehen. Zum einen gibt es Gründe, den Unfall möglichst zu verharmlosen, zu vertuschen, in nach Möglichkeit geheim zu halten. Auf der anderen Seite steht sogar die gesetzliche Vorschrift, jeden schwerwiegenden Unfall und Betriebsstörung innerhalb einer gewissen Frist unserer Unfallmeldestelle, sprich dem Verband zu melden. (Anm: eventeull hier den Gesetzestext: § XY. Schwere Unfalle oder Betriebsstörungen sind innerhalb.... dem ... zu melden. Schwere Unfälle sind...)
Der Zweck dieser Meldung ist logisch: Durch entsprechende Ursachenforschung sollen andere Piloten vor der gleichen Situation geschützt werden. Dies kann sich auf Geräteversagen, ungeeignetes Gelände oder wie so häufig auf ein spezielles Fehlverhalten des Piloten beziehen. Letzteres wird wohl nur sehr ungern preisgegeben. Wer gibt schon gerne zu, sich mit dem Wetter verschätzt zu haben, unaufmerksam gewesen zu sein oder schlichtweg einen Bedienungsfehler begangen zu haben!
Dementsprechend sind die Unfallberichte, sofern sie überhaupt abgeben werden, meist auch relativ schwer auszuwerten. Von Nichtfliegern beobachtete Störungen lauten meist: "Das Gerät geriet in einen unkontrollierbaren Flugzustand und stürzte ab". Die Flugausrüstung ist dann oftmals auch noch auf mysteriöse Weise unauffindbar - ein Rekonstruktion so gut wie unmöglich.
Deswegen an dieser Stelle noch mal ein Appell: Die Unfallmeldepflicht an den Verband gibt es nicht, um jemanden nachträglich zu ahnden, sondern um alle anderen Piloten vor dem selben Schicksal zu bewaren!
Die Unfall-Geschichte
Betrachten wir zunächst die Unfallentwicklung im Gleitschirmfliegen. Zu Beginn standen zahlreiche Sprunggelenksverletzungen im Mittelpunkt. Sie waren wohl in erster Linie auf die hohen Sinkwerte zurückzuführen. Mit der Leistungsexplosion der Geräte kam es zu einem neuen, markanten Problem, welches bis heute nicht gelöst ist: Die asymmetrische Einklappung! Darauf hin folgten die Jahre der massiven Rückenverletzungen, welche durch die Protektorentwicklung gestoppt werden sollte. Die Größe der Gurtzeuge und die Modernisierung der Schnallentechnik führten zum nächsten Problem: Das Vergessen der Beinschlaufen! Ob das Jahr 2002 zum Karabinerbruchjahr wird, bleibt noch offen. Beim Drachenflug stand zu Beginn das Problem des Flattersturzes, welches auf ungenügende Gerätesicherheit zurückzuführen war. Mit einer Veränderung der Flügelform in Richtung Leistung ergab sich dann später ein neuer Trick: Der Tuck.
Zum Thema Rettungsgeräte fällt mir auf anhieb das Problem der mangelnden Kompatibilität und die damit verbundene Nichtauslösbarkeit ein. Dieses Problem sollte durch die eingeführte K-Prüfung aus der Welt geschafft werden. Unser derzeitig verwendetes Rettungsgerät ist sicherlich nicht der Weisheit letzter Schluss, unter Berücksichtigung aller Parameter jedoch ein genialer Kompromiss aus Schutzfunktion, Praktikabilität und Preis.
Verteufeltes Wetter
Die Unterschätzung der Wettergefahren ist seit Beginn der Fliegerei ein Kardinalproblem. Unfälle resultieren normalerweise aus einer Verkettung von mehreren Umständen. In nahezu 70% aller Unfälle und Gefahrensituationen spielte das Wetter die bedeutendste Nebenrolle. Einklappungen und Tucks passieren nicht bei geringen Windgeschwindigkeiten und stabilen Wetterlagen. Das Fliegen in grenzwertigen Wetterlagen ist wohl standard geworden. Die große Frage: Wann schlagen "föhnige" Wetterlagen in Föhn um, wann wird aus "gewittrig" ein Gewitter?
In der Tat gibt es sehr gute Piloten, die fast bei jedem Wetter fliegen können. In der Praxis fehlt es häufig an der Einschätzung des eigenen Levels. Durch ein entsprechendes "Lemmingverhalten" ist so schon so manche Katastrophe passiert.
Gerade im Bereich Wetter ist deshalb gerade unser Verband dabei, den gesamten Ausbildungs- und Fortbildungsbereich nochmals zu durchforsten und methodisch und didaktisch zu optimieren.
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| Nur "föhnig"- bast scho! |
Zahlen lügen!
Mit der Statistik ist das so eine Sache. In der deutschen Statistik werden die verunfallten deutschen Piloten im In- und Ausland gezählt. Über die Unfälle mit tödlichem Ausgang besteht auch eine relativ hohe quantitative Sicherheit. Sie schwankte in den vergangenen Jahren zwischen 0 und 15 Drachen- und Gleitschirmflieger pro Jahr. Bei den schweren Verletzungen rechnen wir mit einer Dunkelziffer von mindestens 30%, bei den noch "leichten" Verletzungen (z.B. Bänderriss, Arm- oder Beinbruch) liegt die Dunkelziffer vermutlich bei 60-80%. Wir wissen auch, dass das Wetter immer eine entscheidende Rolle bei der Anzahl der Unfälle spielt, die Wahrscheinlichkeit der Unfälle mit der Anzahl der durchgeführten Flüge quasi korreliert. Im Klartext: Treffen Gutwettertage häufig aufs Wochenende, so gibt es deutlich mehr Unfälle! Das beste Beispiel hierfür war das Jahr 2001. Demzufolge passt auch die Aussage, dass auf das Jahr verteilt die häufigsten Unfälle im Mai und im August stattfinden. Im Mai, weil hier die Wetterlage am schwierigsten ist, im August, weil da eben jeder zum Fliegen geht!
Auch mit dem Alter und dem Geschlecht ist dies so eine Sache. Der Durchschnittsverunfallte ist männlich und zwischen 40 und 50 Jahre alt. Dies muss, so denke ich, nicht weiter erläutert werden.
Schließlich und endlich ist die häufigste Kategorie bei den verunfallten Fluggeräten mit 1-2 gütegesiegelt. Jedem ist klar, dass dies nichts mit unsicheren Fluggeräten zu tun haben kann sondern, wie auch oben nur eine Frage der Wahrscheinlichkeit ist!
Auch ein Vergleich mit anderen Sportarten hinkt an allen Ecken und Enden. Was nützt es zu wissen, dass vor 2 Jahren nur in der Schweiz 750 000 verletzte Skifahrer in Hospitälern behandelt werden mussten, wenn wir nicht wissen, wie viele Skifahrer, bzw. wie viele Skikilometer oder Stunden gefahren worden ist. Tatsache ist aber auch, dass ein schwerverletzter Fußballer als Held vom Platz getragen wird - kommt es hingegen zu einem Bänderriss beim Gleitschirmschnupperkurs, so muss der arme Neuling damit rechnen, am nächsten Tag unter seinen Arbeitskollegen als Wahnsinniger und Kamikaze abgestempelt zu werden. Oder ein anderes Beispiel: Nach jedem Luftfahrtunfall wird oftmals der Glaube an die gesamte Sportart in Frage gestellt. Jeder schlimme Auto- oder Motorradunfall ändert maximal 5 Minuten die persönliche Fahrweise! Schon komisch, finde ich.
Im folgenden sollen die Hauptgefahrenschwerpunkte nochmals aufgezeigt werden:
Gleitschirm
Number One - die Asymmetrische Einklappung
Großflächige Einklapper, d.h. über 50% sind die Spitzenreiter unter den schweren Unfällen. Ursache sind fast immer der Einflug, bzw. das Unterschätzen der Lee- und Thermikturbulenzen. Leeturbulenzen sind in der Regel mit zu hohen Windgeschwindigkeiten gekoppelt. Sehr häufig kommen diese Leeturbulenzen in geringer Bodennähe, oftmals kurz nach dem Start, häufig auch im Lee von Hindernissen bei der Landung vor.
Aktives Fliegen heißt das Stichwort zur Vermeidung. Immer der richtige Anbremsdruck auf den Bremsleinen und im Bedarfsfall schnell und nicht über-reagieren. Wenn es zur Einklappung kommt, dann immer zuerst gegensteuern, d.h. die Richtung halten, und sich anschließend um die Einklappung kümmern. Zuviel Gegensteuern ist oftmals gefährlicher als zu wenig gegensteuern, da die Strömung am noch "gesunden" Flügel vollends abreißen kann. Sollte eine beginnende Drehbewegung nicht nach kürzester Zeit gestoppt werden, so muss das Rettungsgerät aktiviert werden.
Tipps zum TRAINING und RISIKOVERMEIDUNG:
- Üben großflächige Einklapper auf Sicherheitstraining, Performancetraining Teil 2,
- Boden-Handlingsübungen in der Ebene bei gleichmäßigem Wind.
- Niedrig klassifizierter Schirm, Gurtzeug mit wirksamem Protektor.
Probleme am Start
Es beginnt mit den ungenügenden Startvorbereitungen. Die Rede ist von unsachgemäßen Leinensortieren und schlecht ausgewähltem Startort- und zeitpunkt. Annähernd 90% aller Leinenprobleme, sprich Verhänger, könnten durch einen effektiven Vorflugcheck, sprich durch das systematischere Leinensortieren vermieden werden.
Beim normalen Vorwärts-Aufziehen entstehen vor allem durch zu spätes Anbremsen der vorschießenden Kappe hohe Sturzgeschwindigkeiten. Das Vorschießen der entlasteten Kappe bewirkt eine symmetrische oder asymmetrische Einklappung mit entsprechender Gegenreaktion. Der Pilot stürzt mit hoher Geschwindigkeit, leider oftmals ohne sich mit den Händen abstützen zu können.
Hauptproblem beim rückwärts aufziehen ist das falsche Ausdrehen. Damit sind häufig die falschen Steuerreaktionen mit einem anschließenden Chrash ins Hindernis verbunden.
Zu frühes ins Gurtzeug setzen mit anschließendem Aufsetzen und das Nichtkorrigieren der Abflugrichtung stehen an zweiter Stelle unter den Unfallsituationen während des Startvorgangs. Gründe für eine zu frühe Rücklage sind oftmals ein zu eng eingestellter Brustgurt, ein zu großes Gurtzeug mit zu hohen Aufhängepunkten oder ein zu eng eingestellter Frontcontainer. Die Verletzungsgefahr durch das Überbremsen oder zu frühes Hineinsetzen wurde durch die Verwendung effektiver Protektoren deutlich reduziert.
Tipps zum TRAINING und RISIKOVERMEIDUNG:
- Starttechniktraining am Übungshang, Performancetraining Teil 1
- Videoanalysen
- Gurtzeugeinstellung- und Tauglichkeit überprüfen
- Perfektionierung der Leinensortiermethode
- Bodenhandlings-Übungen in der Ebene bei mäßigem, konstanten Wind
Spirale zum Abgewöhnen?
Die Steilspirale ist zweifellos die effektivste Abstiegshilfe. Gleichzeitig ist dieses Extremflugmanöver aber auch nicht ganz einfach zu fliegen. Beherrscht wird die Steilspirale dann, wenn über einen längeren Zeitpunkt mit 8 -12 Meter pro Sekunde gleichmäßig Höhe abgebaut und möglichst sanft ausgeleitet wird. Das Einleiten der Spirale in aufwärtsgerichteten Luftmassen ist wesentlich schwieriger als die Einleitung in ruhiger Luft.
Mehrere Unfälle sind beim üben der Steilspirale in geringer Höhe vorgekommen. Oftmals waren die Piloten von den extremen Sinkgeschwindigkeiten förmlich überrascht worden. Das zu späte ausleiten und das entsprechende Nachrehen der Schirme hatte nun schon mehrmals zum Aufprall in der Spirale geführt. Die extremen Zentrifugalkräfte führten teilweise zu Bewusstlosigkeit und Schwindelgefühlen. Selbst das Rettungsgeräte auslösen war teilweise auf grund der herrschenden Kräfte nicht mal mehr möglich.
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Tipps zum TRAINING und RISIKOVERMEIDUNG
- Wenn üben, dann die ersten Male nur unter Anleitung, mit mindestens 500 Meter Höhe oder über Wasser mit entsprechendem Personal (Boot, Schwimmweste).
- Für Gelegenheitspiloten empfehle ich, die Steilspirale aus dem Repertoire zu streichen, das Ohren anlegen in Kombination mit Beschleunigen zu üben und vor allem (!!!) lieber etwas früher zum Landen zu gehen!
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Missratener B-Stall
Die Verwendung der falschen Gurte (C-Ebene) ist ein möglicher Fehler, kommt jedoch relativ selten vor. Häufiger wird zu schnell eingeleitet oder zu langsam ausgleitet. Ersteres kann vor allem bei den modernen 1-2ern zu einer Frontrosette, bei der Ausleitung zu Verhängern mit anschließendem Abspiralen führen. Zu langsames Ausleiten oder zu frühes Anbremsen der fahrtaufnehmenden Kappe führt zu Sackflug und eventuellen einseitigem Strömungsabriss. Ältere teilweise luftdurchlässigere Schirme und Schirme mit denen viele Windenschlepps durchgeführt worden sind neigen hierzu besonders!
Tipps zum TRAINING und RISIKOVERMEIDUNG
Die ersten Male nur unter Anleitung mit mindestens 500 Meter Bodenabstand üben
Betriebsanleitung des Gleitschirms zu diesem Thema genau durchlesen, um eventuelle Besonderheiten herauszufinden oder sich vom Fluglehrer in die Besonderheiten des Fluggeräts einweisen lassen
Black Box Rettungsgerät
Im Grunde genommen funktionieren unsere Rundkappen relativ gut. Hauptgründe für den Gebrauch des Rettungsgeräts sind unlösbarer Verhänger nach Einklapper sowie Kollisionen mit anderen Gleitschirmen oder Drachen beim Thermik-, Hangflug oder bei der Landeeinteilung. Es fällt allerdings immer wieder auf, dass gerade Gleitschirmflieger das Rettungsgerät häufig zu spät und somit in zu geringer Höhe aktivieren. Zwei Dinge sind für eine schnelle Öffnung extrem wichtig: Zum einen ist es das kraftvolle wegschleudern, der zweite Parameter ist der Packzustand des Rettungsgeräts. Seit der Einführung der Kompatibilitätsprüfung gibt es auch kaum mehr Versager aufgrund unprofessioneller Manipulation oder falschen Zusammenbaus. Die Sollbruchschnur hilft gegen ein unbeabsichtigtes Herausfallen des Rettungsgeräts.
Tipps zum TRAINING und RISIKOVERMEIDUNG
- Jährlich mindestens ein Mal ein Sicherheitstraining in der Turnhalle besuchen (Performance Teil 3)
- Bei jedem Flug mindestens einmal den Rettungsgerätegriff in die Hand nehmen und den Fall mental durchspielen
- Rettungsgerät mindestens 2x im Jahr professionell packen lassen
- Falls noch nicht geschehen, einmalig eine Kompatibilitätsprüfung zum Gurtzeug und Piloten durchführen lassen
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| Simulation in der Turnhalle! |
What goes up - must come down: Die Landeeinteilung
Verglichen mit der Landeeinteilung ist das korrekte Ausflaren bei der Landung ein eher untergeordnetes Problem. Schlechte Landevorgänge haben sehr häufig ihren Ursprung in einer unprofessionellen Landeeinteilung. Starkwind und Hindernisse verschärfen die Fehleinschätzungen im Anflug. Es gibt nach wie vor zwei gewichtige Gründe für die klassische Landeeinteilung mit Position, Gegen-, Quer- und Endanflug. Zum Einen ist die Kalkulierbarkeit für die anderen Piloten und zum zweiten führt dieses System zwangsweise zu einer gewissen Routine! Bei mehr als 20 km/h Wind macht die Landeeinteilung aufgrund des zu starken Versatzes für den Gleitschirm keinen Sinn mehr. Die Fehler beginnen schon darin, dass vor dem Flug der Landeplatz nicht ausreichend inspiziert wird. Im Queranflug Ab-achtern und eine nichtdurchgeführte Höhenstaffelung zum nächst landenden Piloten sind die weiteren Gründe für die typischen Zusammenstöße im Anflug. Die Verschätzung in der Höhe führt letztendlich zum Flug ins Hindernis und dies meist mit entsprechend hoher Fahrt.
Tipps zum TRAINIG und RISIKOVERMEIDUNG
- Performancetraining Teil 2 (Flugtechnik)
- Landeeinteilung mal wieder mit Einweisung oder im Doppelsitzer fliegen
- Kreis auslegen und das Anflugsschema zunächst auf großen Landplätzen trainieren
- Landeplatz vorher anschauen und sich vorher die entsprechenden Raumwege bei entsprechenden Hauptwindrichtungen überlegen
- Rechtzeitig zum Landen gehen
- Höhe zu anderen Piloten bspw. durch Ohrenanlegen staffeln um gemeinsame Landanflüge zu vermeiden
- Notfalls eine sichere Außenlandung durchführen
Fliegen am Meer
Neben dem gigantischen Ausblick hat das Fliegen am Meer auch einige weitere Vorteile. Aufgrund der Wellen kann beispielsweise sehr schnell und eindeutig die Windrichtung und Stärke erkannt werden. Der zweite große Vorteil liegt in der laminaren Windsituation bei Seewind. Auf der anderen Seite weißt das Fliegen, bzw. speziell das Landen am Meer auch nicht zu unterschätzende Gefahren auf: So sind speziell die Inseln bekannt für ihre schnell wechselnden Windrichtungs- und Geschwindigkeitsänderungen.
Die Hauptgefahr ist und bleibt jedoch immer die Landung im Wasser. Schon bei minimaler Verschätzung während des Landeanflug kann es vorkommen, dass das Land ohne professionelle Hilfe nicht erreicht werden kann. Eine selbständige Befreiung im Wasser kann bereits durch schwache Brandung unmöglich gemacht werden. Die Rücklaufenden Wellen ziehen die tonnenschwere, mit Wasser vollgefüllte Ausrüstung immer wieder ins Meer hinaus. An den typischen Meergeländen sieht man auch immer wieder Testpiloten bei der Arbeit. In der Erwägung des "sicheren" Wassers motiviert dies oftmals normale Piloten zur Übung außergewöhnlicher Flugmanöver. Das Wasser kann jedoch ohne die Verwendung der entsprechenden Sicherheitsausrüstung vor allem die Gefahr des Ertrinkens mit sich bringen. Vom Fliegen von Extremmanöver ohne Schwimmweste und Boot im Wasser möchte ich daher dringend abraten!
Tipps zur RISIKOVERMEIDUNG
- Sobald Schaumkronen auftreten zum landen gehen
- Am späten Nachmittag setzt oftmals unvermittelt Landwind ein und führt somit sehr häufig zur Fehleinschätzung bei der Landung
- Nie alleine am Meer landen
- Gurtzeug mit Schnellverschlüssen verwenden
- Scharfes Messer griffbereit haben.
- Extremflugübungen nur unter Anleitung mit Schwimmweste und einsatzbereitem Boot durchführen
Problem Psychische Belastung
Ein Punkt der von vielen Piloten gerne übersehen und speziell von Männer sehr häufig überspielt und verdrängt wird. Aufgrund sehr vieler eindeutiger Beobachtungen und Gesprächen wird deutlich, dass sich aufgrund extremer Angst- und Stressgefühle ein eindeutiger Unfallfaktor ergeben kann. Angst beginnt zunächst mit einem erhöhtem Erregungszustand, welcher zur erhöhter geistiger und körperlicher Leistung führt. Ab einer gewissen Adrenalinausschüttung kann sich dieser Zustand jedoch in eine Angstblockade umschlagen, welche zum kompletten Blackout mit allen nur erdenklichen Fehlreaktionen führen kann. Verkrampfungen der Muskulatur aber vor allem gefährliche Denkblockaden haben schon zu gravierenden Unfällen geführt. Gefährliche Angstgefühle kommen häufig durch zu wenig Fliegen aber auch oftmals nach einem entsprechenden, nicht aufgearbeiteten Erlebnis auf. Wobei der entsprechende Vorfall, z.B. eine heftige Einklappung oder ein Zusammenstoß, nicht unbedingt selbst erlebt werden musste. Es gibt sehr unterschiedliche Angsttypen und die Menschen reagieren sehr unterschiedlich auf diese psychologischen Phänomene. Aus diesem Grund fällt es auch sehr schwer allgemeine Aussagen zur Risikovermeidung zu geben. Sehr häufig hilft jedoch:
Nach einem entsprechenden Erlebnis mit Spezialisten über die Ursachen ausführlich diskutieren.
- Angst- und Angstgefühle vor anderen und sich vor sich selbst zugeben und mit Freunden und eventuell seinem Fluglehrer darüber sprechen.
- In sich selbst hineinhören und bei entsprechenden Angstsymptomen (Herzklopfen, Zittern, Nervösität, das Gefühl des zugeschnürten Halses, Übersprungshandlungen) nicht starten! Ganzjähriges Fliegen, auch wenn es sich "nur" um Sinkflüge handelt
- Nach entsprechendem Erlebnis wieder mit "kleinen Portionen" am Übungshang einsteigen
Eventuell auf eine fehlerverzeihendere Ausrüstung überwechseln
DRACHENFLIEGEN
Ein müßiger Vergleich
Ist Drachenfliegen gefährlicher als Gleitschirmfliegen oder umgekehrt? Es ist müßig, hier Gefahrenpotentiale zu vergleichen. Klar ist, dass beide Sportarten ihre spezifischen Gefahren haben und dass es trotz allem viele Parallelen gibt. Gefahrenschwerpunkte sind sicherlich Start und Landung. Auch die Problematik der Wetterfalscheinschätzung, des fehlenden Trainings und der psychologischen Belastung kann 1:1 vom Gleitschirm zum Drachen übertragen werden. Die speziellen Gefahren des Drachenflugs möchte nun auch hier in einer kurzen Zusammenfassung aufzeigen. Die Reihenfolge stellt wieder eine Wertung der Probleme dar.
Schwierige Landetechnik
Kein Fluggerät ist schwieriger zu landen als ein Drachen! Die Problematik ergibt sich aus mehrerlei Gründen. Mit Ausnahme der Starrflügel gibt es beim herkömmlichen Drachen keine Verminderung der Gleitleistung und des Profils. Der Drachenflieger lebt von Start bis zur Landung mit dem selben Flügel. Bei fast jedem Flugzeug sind Landeklappen als Landehilfe eingebaut. Beim herkömmlichen Drachen gibt es dies leider nicht. Zudem braucht die Landung ein gute Koordination und Körperbeherrschung. Im Klartext: Die Landung ist absolute Übungssache. Wer wenig landet, landet schlecht! Die häufigsten Fehler sind eine falsche Grifftechnik, falsche Lage im Gerät, nicht angepasste Fluggeschwindigkeit und eine falsche Ausgleit- und Ausstoßtechnik. Die meisten Crashlandungen hängen sehr häufig mit einem ungeschickt kalkulierten Landeanflug zusammen.
Das Landen mit dem Starrflügel hat gegenüber dem vergleichbaren Turmlosen den Vorteil der deutlich verkürzten Ausgleitstrecke und der etwas geringeren Landegeschwindigkeit.
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| Landetraining in der Luft! |
Tipps zum Training und Risikovermeidung
- Landetechnikseminare mit Videoanalyse auf möglichst einfachen und großen Plätzen.
- Windenschlepp mit möglichst vielen Landungen hintereinander.
- Landungen immer wieder in der Luft (im Trockenen) üben. Den gesamten Anflug mit allen umgreiftechniken bis zum Ausstoßen einüben und automatisieren.
- In großer Höhe das Aus- und Einsteigen aus dem Gurtzeug üben.
- Gurtzeug ohne feste Elemente (Stangen und Platten) verwenden
Problem Start
Der Start steht von den Gefahrensituationen gleich an zweiter Stelle. Hauptprobleme sind neben der ungeeigneten Windrichtung und Geländesituation vor allem der falsche Anstellwinkel und die falsche Lauftechnik. Mit dem Vorsatz möglichst schnell eine hohe Startgeschwindigkeit zu erreichen, wird sehr häufig zu hektisch losgelaufen, viel zu schnell nach vorne gekippt. Der Drachen erreicht vor allem bei wenig Wind dann zu wenig Geschwindigkeit und sackt ab. Der Bodenkontakt wird dann - durch etwas Glück oder Gegenwind - mit Hilfe des Drückens des Steuerbügels vermieden. Ein Stangen- oder Plattengurtzeug mit ungenügender Schwerpunktsverlagerung erschwert zusätzlich das Aufrechtbleiben während der Beschleunigungsphase.
Tipps zum Training und Risikovermeidung
- Starttechnikseminar mit Videoanalyse
- Lauftechniktraining ohne Drachen üben
- Starts im Übungsgelände bei optimalen Wind- und Geländeverhältnissen
- Verwendung von einfachen Integralgurten ohne Stangen oder Platten
Trudeln
Durch einseitigen Strömungsabriss sind in jüngster Zeit vor allem die Starrflügelgeräte ins Gerede gekommen. In fast allen Fällen soll durch die Fluggeschwindigkeit nahe des Strömungsabrisses in der Thermik mehr Höhe gewonnen werden. In der Tat klappt das "um die Ecke würgen" mit einem flexiblen Flügel oft noch relativ gut. Der Starrflügel jedoch zeigt hier relativ deutlich seine Grenzen und braucht vor allem nach dem massiven Abkippen dann seine Höhe zum abfangen.
Tipps zur Risikovermeidung
- Höhere Geschwindigkeit beim Thermikfliegen
- In Bodennähe nicht mit Minimalgeschwindigkeit fliegen
- Nach dem Abkippen Steuerbügel in Normalstellung und gegensteuern
Tuck
Lässt man die Tucks durch verpatzten Kunstflug einmal weg, so liegen die Auslöser meist in einer Kombination von extremer Wettersituation und Flugfehler. Häufigster Auslöser ist auch hier zu langsames fliegen in der Thermik.
Tipps zur Risikovermeidung
- Höhere Geschwindigkeit beim Thermikfliegen
- Vermeidung extremer Turbulenzen
Rettungsgerät
Das Rettungsgerät beim Drachen war ursprünglich als Flattersturzbremse gedacht. Nach Tucks und den entsprechenden meist einseitigen Flügelrohrbrüchen und auch beim Trudeln gerät das Fluggerät in Rotation. Bei dieser teilweise heftigen Drehbewegung gibt es zwei Probleme: Zum einen erschwert die Zentrifugalkraft das Auslösen erheblich und zum zweiten kommt es häufig vor, dass die Rotation ein Zudrehen des Rettungsschirms bewirkt. Immer wieder kam es auch vor, dass die Kappe an einem Segellattenende hängen blieb und sich dadurch nicht richtig entfalten konnte!
Die wichtigsten Parameter für eine schnelle Öffnung sind wie auch beim Gleitschirm die Schleuderwucht, der Wurf in den freien Luftraum und der Packzustand. Ein Rettungsgerät, das 2 Jahre nicht gepackt wurde, braucht zur Öffnung mindestens doppelt so lange. Auch die Rettungsgeräteöffnungen im Drachenbereich kommen leider in sehr geringer Höhe vor (50-150 m über Grund).
Tipps zum Training und Risikovermeidung
- Bei jedem Flug mindestens ein Mal den Griff greifen und die Situation mental durchspielen
- Rettungsgerätewerfen in der Turnhalle
- Gurtzeug und Schirm einmalig vom Fachmann auf Kompatibilität überprüfen lassen
- Gurtzeug mit Frontcontainer verwenden um eine beidseitige Auslösbarkeit zu garantieren
- Mindestens zwei mal pro Jahr packen lassen
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| Nicht geeigneter Transport und falscher Umgang mit dem Material |
Geräteversagen durch Vorschäden sind immer noch ein akutes Thema im Drachenflug. Hauptursache ist nach wie vor der ungeeignete Transport und Fehler beim Auf- und Abbau. Gerade Starrflügelgeräte sind hier besonders anfällig und benötigen besondere Vorsicht.
Tipps zur Risikovermeidung
- Gewissenhaftes Einhalten der Checks und Kontrollen
- Beschädigungen am Segel deuten meist auf Beschädigungen an Rohren oder Holmen hin.
- Größerer und gepolsterte Auflageflächen beim Transport mit Auto und Bergbahn.
- Vermeidung punktueller Lasten mit Starrflügelholmen
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