Landeeinteilung und  Landung sind zwei Themen, die es zunächst einmal auseinander zu halten gilt. Während die Landung eigentlich nur die letzten 5 bis 10 Höhenmeter bis zum sicheren Aufsetzen behandelt geht es bei der Landeeinteilung um die Technik, so exakt wie möglich am vorgesehenen Ort gegen den Wind zu landen.
Gleitschirm- und auch Drachenlandungen haben eines gemeinsam: Der Pilot hat immer nur einen einzigen Versuch und leider nur sehr begrenzte Möglichkeiten, auf den vom Gerät und Windsituation vorgegebenen Gleitwinkel einzuwirken.
In einer Artikelserie zum Thema gibt Fluglehrer Klaus Irschik nützliche Tips, um in Zukunft vielleicht öfters im beliebten Kreis zu stehen.
Planung am Boden
Sofern es der landende Verkehr erlaubt, läßt sich die Landesituation immer am besten vom voraussichtlichen Landepunkt aus einschätzen (Bild). Von hier aus können alle Abstände und Sicherheitshöhen, sowie die vermutlichen Windverhältnisse am genauesten beurteilt werden. Wichtig sind vor allem die Abschätzung der Hauptwindrichtung und somit auch die Lage von Luv- und Leegebieten. Auch das Gefälle spielt nicht nur für Drachenpiloten eine wichtige Rolle - gerade bei Windstille können Gleitschirme der neuesten Generation im Endanflug eine nicht zu unterschätzende Strecke zurücklegen, vor allem wenn das Gefälle in Flugrichtung fällt.
Am Boden sollten vor allem die möglichen Landeeinteilungsvarianten theoretisch schon einmal durchgespielt werden. Jeder Pilot sollte sich fragen, wo unter den möglichen Windsituationen die Positionen liegen und in welcher Höhe man in den Gegen, Quer und Endanflug geht? Selbstverständlich sollte man sich auch über eventuell existierende örtliche Vorschriften genauestens informieren! An den meisten stark frequentierten Landeplätzen findet man hervorragende Hinweistafeln (Bild), die über alles Wesentliche Auskunft geben. Bei Mischbetrieb von Drachen- und Gleitschirmpiloten muß man sich noch genauer in die jeweilige Gegebenheit hineindenken.
Zum Schluß sollte man sich genau den Ort des Windsackes einprägen, denn oftmals ist dieser - wenn Fliegerkollegen um ihn herum ihre Schirme zusammenpacken - aus der Luft fast nicht auszumachen! (Bild)
Ideal ist es natürlich, wenn man noch einigen landenden Piloten zusehen kann. Dann kann man sich wirklich ein optimales dreidimensionales Bild der entsprechenden Anflugsituation schaffen.
CHECKLISTE am LANDEPLATZ:
- Hauptwindrichtung
- Luv- und Leegebiete, Turbulenzzonen/Düseneffekte
- Gefälle - Lage/Höhe von Position, Gegen- Quer- und Endanflug
- Ort von Windrichtungsanzeiger
- Zusammenlegeplatz
- Örtliche Besonderheiten/Mischbetrieb
Auf dem Flugweg zum Landeplatz
können bereits einige interessante Informationen für die Landung gesammelt werden. Bei neutraler Fluglage und ohne Steuerimpulse durch den Piloten sind bei genauer Beobachtung der Abdrift schon erste Vermutungen über Windrichtung und -stärke möglich. Auch bei Vollkreisen kann festgestellt werden, wie weit man von einer bestimmten Stelle durch den Wind abgetrieben wird. Vor allem bei schwachem Wind kann nun der Gleitwinkel durch die Ermittlung des Peilpunktes erflogen werden. Dieser Winkel wird dann später wieder wichtig, wenn es um die Peilung im Anflug geht.
Exkurs: Peilpunkt erfliegen
Der Peilpunkt und somit auch der Peilwinkel ist sehr stark von der Leistung des Fluggeräts sowie der Windrichtung und Stärke abhängig. Ziel der Peilpunkterfliegung ist die Abschätzung der voraussichtlich zurückgelegten Strecke. Bei einem Überlandflug wird beispielsweise auch bei Talquerungen immer wieder gepeilt, wie hoch man am nächsten Berg voraussichtlich ankommt!
Der Peilpunkt kann nur im Geradeausflug und bei einigermaßen ruhiger Luft bestimmt werden. Kopf und Körper muß still gehalten werden. Der Pilot blickt direkt in Flugrichtung. Bei genauer Beobachtung stellt man nun fest, daß es genau in Flugrichtung vor dem Piloten am Boden einen Punkt gibt, der beim darauf zufliegen tatsächlich weder nach oben, noch nach unten wandert - er bleibt fix im Gelände stehen. An diesem (Peil)punkt würde dann bei ständigem Geradeausflug auch tatsächlich die Landung stattfinden. Aus der Lage des Peilpunktes ergibt sich optisch der Peilwinkel zum Punkt und zum Horizont und letztendlich auch die Gleitstrecke zum voraussichtlichen Landpunkt.
Bei Gegenwind verkürzt sich der Gleitweg enorm, bei Rückenwind verlängert sich die Gleitstrecke. Die Konzentration auf den Peilpunkt gibt also wichtige Informationen über die Gleitleistung meines Fluggeräts. Diese Information ist nicht nur für den Landeanflug sondern auch für Entscheidungen in der Luft äußerst hilfreich.
Möchte der Pilot in der Luft beispielsweise wissen, ob er ein bestimmtes Hindernis auf dem direktem Wege noch überfliegen kann, so wendet er auch hier die Peilmethode an.
Im Landeanflug ist das Hindernis der Landepunkt. Wandert dieser im Endanflug nach oben, so findet die Landung vor dem Punkt statt. Wandert der Punkt im Endanflug nach unten, so wird der Punkt überflogen.
Bereits auf dem Weg zur voraussichtlichen Position muß der Luftraum genauestens auf andere anfliegende Piloten abgesucht werden. Wichtig ist bereits jetzt, selbständig eine Höhenstaffelung, d.h. Unterschiede in der Anflughöhe zu schaffen, um sich später nicht mit anderen in der gleichen Höhe im Anflug zu befinden. Ohrenanlegen - je nach Bedarf, mit oder ohne Beschleunigen - ist meist das beste Mittel, um seinen Anflug auf die Position fortzusetzen und dabei gleichzeitig ausreichend Abstand zu gewinnen!
Weitere Beobachtungen folgen nun: Wie fliegen andere Piloten an und kann der Windsack die Abdrift aus der Luft bestätigen? Rauchsäulen sind zudem ein idealer Wind- und Turbulenzanzeiger.
Offen für Varianten
Wichtig ist, daß bereits auf dem Weg zur Position die verschiedenen Anflugmöglichkeiten gedanklich schon einmal durchgespielt werden - meistens stehen 2 Varianten zur Auswahl! In einem Gebirgstal kommt nun einmal der Wind in 80% der Fälle genau talein-, bzw. talauswärts. Achtung: In der thermisch aktivsten Zeit und in speziellen Gebirgstälern (Fiesch, Zillertal) kommt es vor, daß der im Tagesverlauf aufkommende Taleinwind extreme Geschwindigkeiten annehmen kann obwohl am Startplatz fast Windstille herrscht!
Doch nun zurück zur normalen Windsituation: Ein wirklich guter Landeanflug endet auch bei schwachem Wind immer genau gegen den Wind! Dies bedeutet, daß der Pilot die Windsituation sehr exakt aus der Luft abschätzen muß. Leider ist jedoch bei Schwachwindbedingungen die Windsituation am schwierigsten auszumachen. Zum einen deswegen, weil die Windrichtung häufig wechselt und zum zweiten weil beim Windsack in seiner "schlaffen" Form das Vorne und Hinten sehr schlecht zu unterscheiden ist! Eine wirklich exakte Aussage über die Windrichtung kann in diesem Fall nur bei einem Überflug des Windsackes getroffen werden!
Geschickte Landeplatzplaner setzen den Windsack deswegen auch - falls möglich - an den Ort der voraussichtlichen Positionskreise. Oft muß man 2 oder 3 Mal über dem Windsack kreisen, bis man die exakte Windtendenz festgestellt hat.
Gerade weil sich die Windrichtung bei diesen schwachen Bedingungen sehr häufig ändert, kann folgendes Rezept empfohlen werden: Hat man sich einmal für eine Variante entschieden, so sollte man diese auch durchziehen. Es ist allemal besser eine kontrollierte Landung mit leichtem Rückenwind durchzuführen, als in 20 Metern Höhe noch einen "180-Grad-Haken" zu schlagen und in der Kurve unkontrolliert zu landen!
Vor dem Beginn der Landevolte muß nun noch die physische Situation der Gliedmaßen durchgecheckt werden. Gerade bei sehr langen Flügen merkt man erst im Endanflug, daß die Beine eingeschlafen sind!
Die optimale Gurteinstellung
unterstützt Landeeinteilung und Landung. Die ideale Gurteinstellung berücksichtigt 2
Punkte: Erstens soll aus einem gleichbleibenden und optimalen Winkel ständig eine exakte Peilung zum voraussichtlichen Landepunkt durchgeführt werden können und zweitens muß für die Landung eine leichte Vorlage mit optimaler Lauffreiheit der Beine problemlos möglich sein. Hierzu hat sich in der Praxis folgendes bewährt:
Beingurte: Wurden in der Luft die Beingurte nachgezogen, um beispielsweise in der Thermik einen besseren Kontakt zum Sitzbrett zu erhalten, so sollten diese wieder in eine relativ lockere Stellung gebracht werden, die Starteinstellung ist jedoch auch für die Landung ausreichend.
Sitzbrettverlängerung: In jedem Fall ganz öffnen! - Gerade bei sehr kleinen Piloten und Gurtzeugen mit langem Sitzbrett beeinträchtigt die angezogene Sitzbrettverlängerung gravierend die Laufmöglichkeit. In vielen Fällen ist aufgrund der "künstlichen" Sitzbrettverlängerung eine Vorlage überhaupt nicht möglich! - also ganz lose einstellen, oder falls möglich, nach hinten klappen.
Seitenverstellung: So stark anziehen, daß man völlig senkrecht im Gurtzeug sitzt. Anm.: Nach meinen Erkenntnissen hat dies drei Vorteile: 1. Aus der senkrechten Sitzposition kann der Pilot die Peilung zum Punkt am genauesten durchführen. 2. Der Pilot wird im Rücken abgestützt, d.h. bei Turbulenzen bleibt der Pilot in aufrechter Position und kippt nicht nach hinten weg. 3. Von der absolut senkrechten Lage ist der Übergang in die leichte Vorlage (wie beim Abflug) leicht(er) möglich!
Brust/Bauch und falls vorhanden Kreuzgurte: Falls diese im Flug nachgezogen wurden, dann wieder in die relativ lockere Stellung des Starts bringen, um bei der Landung eine Vorlage einnehmen zu können.
Schultergurte: Nichts verändern, auch wenn diese im Flug bereits etwas stärker angezogen wurden, um eine Entlastung der Rücken- und Bauchmuskulatur zu erhalten!
Beschleunigungssystem: Es sollte aufgrund erhöhter Einklappgefahr deaktiviert werden.
CHECKLISTE auf dem Weg zur POSITION
- Abdriftbeobachtung
- Peilpunkt erfliegen
- andere Piloten - Staffelung vornehmen
- Beine o.k.
- Gurteinstellung o.k.
- Windsack überfliegen - Variante entscheiden
Die Standardlandevolte
hat sich weltweit in allen Flugsparten durchgesetzt und bietet auch dem Gleitschirmpiloten folgende Vorteile:
- Handlungen die ständig nach dem gleichen Prinzip durchgeführt werden schaffen Routine und Erfahrung
- Für alle Luftraumbenutzer werden die Aktionen anderer Piloten kalkulierbar. Dadurch besteht gerade bei Fluggeräten, die nicht durch Funk gestaffelt oder über Radar kontrolliert werden eine geringere Kollisionsgefahr
- Durch die Anwendung der Landevolte können sich mehrere Piloten gleichzeitig im Landeanflugverfahren befinden und in gut organisierter Form sicher zum Landeort gelangen.
Dennoch gibt es Situationen wo die herkömmliche Landevolte für einen Gleitschirm nicht mehr angebracht ist. Bei extremen Windsituationen muß die Landevolte leicht modifiziert werden. Hierzu möchte ich später noch genauer eingehen.
Das Prinzip der Landevolte
Die Landevolte, auch U-Turn oder nur Volte genannt, dient der Landeeinteilung. Sie besteht aus Position, Gegenanflug, Queranflug und Endanflug. Die Linkslandevolte hat sich für den Fall, daß keine andere Vorschrift besteht, auch im Gleitschirmsport eingebürgert. Dies kommt übrigens aus der Verkehrsfliegerei, wo der Pilot links und der Kopilot rechts sitzt. (Der Pilot kann nämlich besser nach links aus dem Fenster des Cockpits schauen, um zu peilen!)
Das Verfahren basiert also auf dem Prinzip der Winkelpeilung zum voraussichtlichen Aufsetzpunkt. Bei allen Flugzeugen mit Bodeneffekt ist jedoch der Peilpunkt nicht gleich dem Aufsetzpunkt, da noch eine teilweise beachtliche Ausgleitstrecke (beim herkömmlichen Drachen kann dies bis zu 50 Metern sein) hinzu kommt. Beim Gleitschirm kann man die Ausgleitstrecke vernachlässigen, wenn im Endanflug im Bereich des geringsten Sinkens geflogen wird.
Es muß dringend empfohlen werden, als Peilhilfe ständig einen tatsächlich im Gelände befindlichen Punkt zur Verfügung zu haben. Bei Übungen und/oder Schulungen ist dies eigentlich unerlässlich.
Bei der Peilmethode liegt nun die Schwierigkeit, diese Gleitstrecke in den unterschiedlichen Anflugschenkeln jeweils zu zerteilen, genauer gesagt zu dritteln, bzw. zu halbieren. Somit kommt man durch Peilung zur Entscheidung für die jeweiligen Anflugschenkel.
Vorgehensweise bei der Peilmethode an der Position:
- Ermittlung des Peilpunktes genau vor dem Piloten
- optische Drittelung der Gleitstrecke.
Skizze 1: Normalvolte bei Schwachwind
Dick schwarz gezeichnet der Flugweg. Exakt querab des Landepunktes befindet sich die Position. Dieses Prinzip wurde aus der allgemeinen Luftfahrt übernommen. Häufig ist es sinnvoll, die Position ein Stück in Richtung Luv (P2) zu versetzen. Dies hat die Vorteile, daß der Gegenanflug etwas länger gestaltet werden kann und somit keine Hektik entsteht. Der Pilot kann sich für die ganze Angelegenheit mehr Zeit lassen. Die Länge der Anflugschenkel kann sich an der räumlichen Ausdehnung des Landeplatzes orientieren. Dennoch sollte auch bei sehr großräumigen Landeplätzen keine zu große Landevolte geflogen werden.
Positionskreise: Wie der Name schon sagt, sollte der Ort des Höhenabbaus einigermaßen gehalten, d.h. die Kreise nicht zu groß werden. Die Zeichnung zeigt maßstäblich in etwa die Kreisgröße. Andererseits dürfen die Kreise auch nicht zu eng, d.h. in Richtung Steilspirale tendieren, da sonst der Höhenabbau nicht exakt kontrolliert werden kann. Nach jedem Kreis findet ja immer wieder eine neue Entscheidung statt - ob man in den Gegenanflug gehen soll oder nicht? Normalerweise gilt: Im Zweifelsfall einen Kreis weglassen und eine größere Volte fliegen! Je kleiner natürlich der Landeplatz ist und je mehr Hindernisse den Landeplatz umgeben, desto exakter muß die Landevolte passen!
Bei zu engen Kreisen können durch die Zentrifugalkraft Konzentrationsschwächen oder im Extremfall sogar Schwindelgefühle (ähnlich wie bei der Steilspirale) eintreten. Auch dies ist extrem hinderlich weil Punktlanden zu einem ganz großen Prozentsatz wirklich reine Konzentrationssache und Körperbeherrschung ist! Absolut existenziell ist auch das Prinzip, daß man sich immer nur in der Peripherie des Landeplatzes aufhalten soll, um jederzeit die Möglichkeit zu haben, mit dem genau richtigen Gleitwinkel auf den Punkt zuzufliegen. D.h., der Landeplatz, sollte unter ca. 100 Metern Bodenabstand nicht mehr überflogen werden!
Um eine möglichst exakte Peilung durchführen zu können, sollte nun der Winkel der Körperhaltung im Gurtzeug nicht mehr verstellt werden. Das kann durch ein "Höherstellen der Rückenlehne", sprich das Anziehen der Seitenverstellung erreicht werden. Die relativ aufrechte Körperhaltung hat sich bewährt um den Peilwinkel zum voraussichtlichen Landepunkt genau einzuschätzen. Ein leichtes Anziehen des Brustgurtes stabilisiert das Gurtzeug bei Turbulenzen.
Extrem wichtig ist nun die permanente Peilung auf den voraussichtlichen Landepunkt. Nur wenn andere Fluggeräte sich gleichzeitig in der Volte befinden ist die permanente Peilung sekundär, da die Gefahr von Zusammenstößen gegeben ist. Man sieht immer wieder, daß Piloten den Punkt viel zu wenig anvisieren und somit keine Chance haben ihren Peilwinkel zum Punkt exakt abzuschätzen! Die Kreis bzw. Punktlandung wird zur Glückssache!
Eckige Kurven sind "out"
Nun ein Tip zu den Richtungskorrekturen im Anflug: In Lehrbüchern sieht man immer wieder eckig gezeichnete Landevolten mit exakt 90°-Winkeln. Dies verleitet eventuell - "bei besonders lehrbuchhaften Flugstil" - alle Kurven so eckig wie möglich und wirklich im 90°-Winkel zu gestalten. Dies ist ganz und gar nicht angebracht, da das "zackige" Kurven mit starkem einseitigen Steuerleinenzug immer einen Pendeleffekt mit größtenteils schlecht kalkulierbarem Höhenverlust zur Folge hat. Die richtig geflogene Kurve ist so sanft, daß das Kurvensinken nur minimal größer und eben kalkulierbar wird.
Während die Gegenanflugsentscheidung die Gröbsteinschätzung liefert findet der Übergang von Gegenanflug in den Queranflug nun die Grobhöhenregulierung statt. Die letzte Kurve, d.h. der Übergang von Queranflug zu Endanflug, ist als Feinrelierung zu sehen.
Der Volltreffer
Wichtig für den Punkttreffer ist dann der vollkommen kontrollierte Endanflug: Die allerletzte Feinkorrektur ist nun nur noch über die Bremsleinen durchzuführen. Nach dem Übergang vom QA in den EA sollte der Pilot sich sukzessive aufrichten und, wie beim Abflug vom Hang, eine leichte Vorlage mit Schrittstellung einnehmen. Die Schrittstellung hilft übrigens die Vorlage einzunehmen und erzeugt eine Art Fixierung im Gurt, so daß ein hin und her rutschen verhindert wird und ein unbeabsichtigter Steuerleinenzug ausbleibt. Es gibt nun nur noch zweierlei Korrekturen: 1. Die jetzt nur noch minimalen Richtungskorrekturen zum Punkt hin und 2. Die Feinstkorrektur der Sinkrate über das beidseitige, symmetrische Anbremsen des Schirms. Die letzten Höhen- und Richtungsmeter werden somit vollkommen stabil und ein sicheres Aufsetzen ist gewährleistet.
Zu hoch - zu tief
ist kein großes Problem, vorausgesetzt man beobachtet wirklich ständig seinen Gleitwinkel in Richtung Punkt.
Bei einem zu hohen Anflug gehört eine Verlängerung des Gegenanflugs (gestrichelte Linie) oder aber die Verlängerung des Queranflugs zur erlaubten und auch gängigen Vorgehensweise. Bevor dann die 180°-Kurve eingeleitet wird, muß in jedem Fall auf den eventuellen Gegenverkehr geachtet werden! Wie immer gilt im Landeanflug: Alle Richtungsänderung mit viel Gefühl und ohne Pendeleffekt fliegen, um den Höhenverlust kalkulieren zu können.
Stellt der Pilot bei der Peilung im Gegen- oder Queranflug fest, daß er bereits den einfachen Gleitwinkel zum Punkt hat, so muß der Queranflug abgekürzt und im direkten Weg zum Punkt geflogen werden. Letzte Gleitwinkelkorrekturen können auch hier noch über den dosierten Einsatz der Bremsen erfolgen. Bei Gegenwind oder bei zu tiefen Anflug sollen die Bremsen gelöst, bei zu hohem Anflug und schwachem oder Rückenwind kann beidseitig mehr angebremst werden.
Die letzten 10 Höhenmeter sollten jedoch bei beiden Korrekturtechniken immer wieder stabilisiert und in einer vollständig laufbereiten und aufrechter Körperhaltung durchgeführt werden.
Bläst der Wind aus der anderen Richtung und es existieren keine besonderen Regelungen so wird normalerweise die Position auf die andere Seite des Landeplatzes verlegt und die Volte spiegelbildlich zu Fall geflogen. Aus den bereits genannten Gründen ist es auch hier sinnvoll, die Position etwas mehr luvwärts zu setzen (gestrichelte Linie). Der Landeplatz selbst sollte in mindestens 100 bis 150 Metern Höhe überflogen werden, um den übrigen landenden Verkehr nicht zu behindern.
Im Gebirge bläst meinst der Wind ab einer bestimmten Zeit den Berg herunter, bzw. es dreht der Wind wieder von talein- auf talauswind. Dabei kommt der Wind meist schräg herein. Dies kann je nach Situation (Skizze 3 und 4) durch ein eher höheres bzw. tieferes Abfliegen aus der Position heraus ausgeglichen werden. Der QA wird nun bei niedrigem Anflug entsprechend verkürzt oder bei höherem Anflug verlängert. Die Alternative, die komplette Volte dem Wind anzupassen, hat den Nachteil, daß für andere Piloten die Landevolte uneinsichtig wird. Darüberhinaus stehen in den Randbereichen des Landeplatzes meistens Hindernisse, die entsprechend ausgedehnte Landeanflüge gefährlicher gestalten.
Hier soll der Anflug bei stärkerer Windgeschwindigkeit veranschaulicht werden. Häufigste Situation ist der einsetzende starke Talwind im Gebirge am Nachmittag. Das Wichtigste ist nun, sich keinesfalls ins Lee, d.h. hinter die hintere Begrenzung des Landplatzes versetzen zu lassen. Oftmals gab es hier schon Außenlandungen mit Verletzungen, weil das Gelände hinter dem Landeplatz nicht landbar war.
Bei Windscherungen und deutlichen Inversionen tritt der Talwind sehr häufig recht unvermittelt ein - läßt ganz plötzlich die Gleitzahl auf 0 schrumpfen oder sogar negativ werden.
Zur Technik: Zuerstmal wenn möglich gegen den Wind stellen und feststellen, wie schnell bzw. ob man überhaupt noch vorwärts kommt. Besteht doch noch eine deutliche Vorwärtskomponente, so sollte man den Flugweg von Skizze 5 einhalten. Das Kreisen ist ab einer Windgeschindigkeit von über 25 km/h nicht mehr sinnvoll, weil nicht nur der Höhenverlust sondern auch die Abdrift während eines Kreises nicht optimal einschätzbar wäre. Wenn dann die Windgeschwindigkeit annähernd in Richtung Eigengeschwindigkeit geht, sollte man nach dem Schema von Skizze 6 vorgehen. Wichtig ist immer wieder, sich exakt in den Wind zu stellen, um festzustellen ob man noch vorwärts fliegt. Sollte man rückwärts fliegen, so kann es äußerst nützlich sein, die Ohren anzulegen. Dies allerdings nicht, um schneller gegen den Wind voran zu kommen, sondern um schneller zu sinken und nicht noch rückwärts in ein Hindernis abzudriften. Zur Erinnerung: Ohrenanlegen ist vor allem in Kombination mit getretenem Beschleunigungssystem besonders effektiv. In Bodennähe sollte man dann allerdings wieder vom Beschleunigungssystem ablassen, da das Segel sonst einklappgefährdeter wird. Einer Landung mit angelegten Ohren ist übrigens nichts entgegenzuhalten. Kurz vor dem Boden müssen dann die Heruntergezogenen A-Leinen wieder losgelassen werden, um eventuell doch die Bremsleinen betätigen zu können.
Bei extrem starken Landewind sollte man jedoch noch bedenken, daß aufgrund der ohnehin schon geringen Vorwärtsfahrt wenn überhaupt nur minimaler Bremsleinenzug zur Landung notwendig ist. Nach dem Aufsetzen hat es sich bewährt, die Bremsen sofort wieder freizugeben und ähnlich wie beim Rückwärtsstart dem Gleitschirm wieder die Front zuzukehren. Mittels der hinteren Fangleinen oder der B-Leinenebene kann der Schirm nun in die Knie gezwungen werden. Kräftige Schritte zur herunterfallenden Kappe nehmen die Wucht aus dem Segel und der Gleitschirm liegt wieder "brav" am Boden. Zieht man jedoch wie gewohnt die Bremsleinen bei Starkwindsituationen voll durch, so kann es sein, daß der Gleitschirm den Pilot relativ unkontrolliert rückwärts über den Landeplatz schleift.
Zwei Fluggeräte im Anflug
Die Landung am Punkt wird nun zur Nebensache. Dennoch ist es möglich, daß beide Piloten im Landeplatz ankommen. Das wichtigste ist, ständig zu wissen, wo sich der andere befindet. Die geschickteste Lösung ergibt sich, wenn sich der eine Pilot für eine kleinere, der andere für eine größere Landevolte entscheidet. Meistens ist es ja so, daß ein Pilot meist doch etwas höher ist als der andere. Für diesen bietet sich dann die größere Landevolte geradezu an. Wichtig: der tiefere Pilot hat Vorflugrecht - kann auch meist den höher fliegenden Piloten schlechter beobachten. Rechtzeitiges Ohrenanlegen hätte auch hier meist eine Staffelung ergeben und einen parallelen Landeanflug vermeiden können.
Ein Fluggerät - drei Landetechniken
Das Ergebnis - mit der Vorwärtsfahrt 0 möglichst auf dem Punkt zu stehen - ist bei allen Methoden identisch. Dennoch können verschiedene Varianten angewendet werden.
3 Landetechniken:
a) Ausflairmethode
b) Überziehmethode
c) Pendelmethode
Zu a: Die Körperhaltung sollte bei allen Methoden identische sein (s.o.) Unterschiede gibt es also nur in der Bremstechnik wobei die Bremsen mit angewinkelten Armen seitlich am Körper entlang nach unten geführt werden sollen: Die Ausflairmethode ist der Klassiker, bzw. die Methode, welche den Flugschülern normalerweise beigebracht wird. Vergleichbar mit Drachen- oder Segelflugzeugen wird hier mit leichter Überfahrt an den Boden herangeflogen. Kurz vor dem Aufsetzen - die Schuhsolen sind ca. 1 Meter vom Boden entfernt - erfolgt dann das Abfangen durch ein deutliches, symmetrisches Anbremsen. Ist dann die Fahrt deutlich verlangsamt erfolgt das Abbremsen auf Vorwärtsgeschwindigkeit 0 in dem beide Bremsen kräftig auf 100% durchgezogen werden. Der Landevorgang kann also in 3 Phasen vollzogen werden: Anflugsphase - Abfangen - Durchbremsen.
Methode b wird häufig dann angewendet, wenn eine möglichst exakte Ziellandung durchgeführt werden soll. Doch Vorsicht: Sie birgt vor allem bei Gleitschirmen mit kurz eingestellten Steuerleinen und bei Piloten, die den Abreiß bzw. Stallpunkt ihres Schirmes nicht kennen, die Gefahr des frühzeitigen Strömungsabrisses mit der Folge eines abrupten nach hinten Fallens des Schirms.
Die Technik sieht nun folgendes vor: Der Punkt wird im Endanflug leicht überhöht angeflogen. Bei der exakten Peilung auf den Punkt stellt der Pilot fest, ob er leicht über oder genau auf den Punkt zufliegt. Durch ein Anbremsen über den Bereich des geringsten Sinkens hinaus, kommt der Gleitschirm in einen steileren/schlechteren Gleitwinkelbreich. Der Gleitschirm wird also auf den Punkt heruntergebremst. Dieser Methode sind natürlich Grenzen gesetzt und wie bereits angedeutet, sollte der Pilot seinen Schirm gut kennen!
Bei den Fallschirmspringern und häufig auch im Doppelsitzerbetrieb wird die 3. Methode, die Pendelmethode angewendet. Hierzu wird in ca. 3 bis 8 Metern Höhe aus einem stärkeren Anbremsen heraus der Gleitschirm durch abrupptes Lösen der Bremsen beschleunigt. Kurz vor dem Boden bremst man dann gefühlvoll den Schirm so stark ab, daß sich die Überfahrt in Höhe umsetzt und er Schirm sogar wieder steigt.
Diese Methode verlangt in erster Linie ein hervorragendes Timing, da bei zu spätem Anbremsen der Pilot mit hoher Fahrt Bodenkontakt haben kann. Zu frühes Ziehen kann ein erneutes Vorschießen der Kappe oder sogar einen frühzeitigen dynamischen Strömungsabriss zur Folge haben. Alles in allem also auch eine Methode, die für versierte Piloten gedacht ist.
Klaus Irschik
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