Aktiver
Flugstil
In ruhiger Luft ist der
 Gleitschirm auf Grund des tiefen Schwerpunktes ein relativ eigenstabiles
Fluggerät. In turbulenten Luftmassen verhält sich dies jedoch anders. Hier muss
der Pilot dafür sorgen, dass seine Tragefläche „am Leben“ bleibt. Fly and Glide erläutert die
entscheidenden Faktoren für sicheres „Aktives Fliegen“.
… mit allen
Sinnen!
So simpel die Flugtechnik
mit einem Gleitschirm auf den ersten Blick zu sein scheint, so einfach ist es
auch, dieses Gleichgewicht durch Turbulenzen aus dem Gleichgewicht zu bringen.
Vor allem auf- und absteigende Luft bringt den Flügel in unerwünschte,
kritische Anstellwinkel und Fluggeschwindigkeiten. Aktives Fliegen ist ein
Fliegen mit allen Sinnen. Sensibel sein für eine Veränderung der Gleichgewichte:
Das bedeutet, zu sehen, wie sich das Horizontbild verschiebt; es bedeutet, zu
hören, wie sich die Windgeräusche verändern und zu spüren, wie sich der
Winddruck im Gesicht und der Bremsleinendruck auf der Steuerleine verändern!
Das Pferd
stets am Zügel
Diesem Steuerleinenzug gilt
unser Hauptaugenmerk. Als „angebremster Schirm“ – Fachleute sprechen von 10-20
N Bremsleinenzug – fliegt unser Fluggerät in einem sicheren, mittleren
Geschwindigkeitsbereich. Ist der Schirm dagegen in Turbulenzen vollkommen
ungebremst, besteht die Gefahren von asymmetrischen oder frontalen
Einklappungen. Zu langsames Fliegen wiederum kann symmetrische oder
asymmetrische Strömungsabrisse zur Folge haben.
Die optimale Geschwindigkeit
zur Vermeidung der eben genannten Extreme liegt somit in einer „sicheren
Mitte“. Ganz nebenbei fliegt unser Flügel dadurch gerade in der Thermik im Bereich des geringsten
Sinken und erreicht damit die gewünschte Steigleistung.
Mit viel
Gefühl
Was beim Flugzeug der
Steuerknüppel und beim Drachen der Steuerbügel, ist beim Gleitschirm der
Bremsgriff und in gewisser Weise auch der Druck des Sitzbretts. Vergesst das
Vario: Den Gleitschirm fliegt man in erster Linie nach Gefühl und nicht nach
Instrumenten.
Um den Bremsdruck optimal zu
spüren, bedarf es einer guten Körper, Arm- und Bremsgriffhaltung. Das beste
Gefühl hat man mit leicht angewinkelten, lockeren Armen in einer ergonomischen
Körperhaltung. Eine verkrampfte Armhaltung ist an nach unten gerichteten
Handgelenken oder an der zur Faust geballten Hand zu erkennen. Übrigens: Auch
Formel 1-Piloten erzielen die beste Feinmotorik mit leicht im Ellenbogen
angewinkelten Armen!
Das Aktive Fliegen beginnt,
sobald aerodynamische Kräfte wirken. Also nicht erst, wenn der Pilot vom Boden
abgehoben hat, sondern schon sehr viel früher. Genau genommen beim Loslassen
der vorderen Tragegurte während des Startvorgangs. Würde diese Tatsache mehr
berücksichtigt, gäbe es vermutlich weniger Unfälle während der Startphase.
Gerade kurz nach dem Loslassen der Tragegurte kann der fehlende Bremsdruck
manchmal sogar bis zu 100 Prozent Bremszug erfordern, um das Vorschießen der
Kappe zu verhindern!
Haltung
bewahren
Gerade in turbulenter Luft
kommt es vor, dass ein Tragegurt unvermittelt komplett entlastet. Um nicht sofort
auf die entlastete Seite zu fallen, ist neben einer gewissen Körperspannung
auch eine Stabilisierung im Gurtzeug sinnvoll. Dies erreicht der Pilot zum
einen durch eine relativ aufrechte, durch die Seitenverstellung unterstützte
Körperhaltung. Die Beine sollen möglichst unter dem Sitzbrett an den Fersen
verschränkt und die Knie leicht auseinandergedrückt werden. Wenn jetzt noch der
Brustgurt von 1/4 bis 1/3 zugezogen ist, sind die maximalen
Sicherheitsmassnahmen getroffen.
Die Länge des Brustgurtes ist
außerdem entscheidend für das „Handling“ des Gleitschirms. Zentimeterweise kann
hier die individuell optimale Breite im Test „erflogen“ werden. Auch hier liegt
das Optimum im Kompromiss. Ganz offen ist genauso kritisch wie ganz zugezogen
Alles im
Griff?
Es gibt mehrere
Möglichkeiten, die Steuerleine zu halten. Alle Grifftechniken enthalten Vor-
und Nachteile. Alleine schon um beim längeren Fliegen das „Einschlafen“ der
Finger und das zu schnelle Frieren zu verhindern, sollte die Griffart von Zeit
zu Zeit gewechselt werden. Einige Piloten berichten beispielsweise, dass sie
beim Fliegen in der sogenannten „Fisherman-Technik“ einen besseren Kontakt und
speziell beim Thermikfliegen eine bessere Empfindung für die Bewegungen der
Kappe hätten. Fisherman-Technik deshalb, weil der Angler ebenfalls die Schnur
zwischen Zeigefinger und Daumen hält, um das Anbeißen des Fisches besser zu
spüren.
Darüber hinaus heisst es
auch, dass das Fliegen in der Zugzone das gefühlvollere Fliegen ermöglicht.
Dies ist vermutlich der Grund, warum viele Piloten vor allem beim
Thermikfliegen gerne 1-2 mal „gewickelt“ fliegen.
Die Originaleinstellung der
Bremsleinen empfinden viele Piloten als zu lang. Doch nur lange Bremsleinen
erlauben es, durch Wickeln die Hand- und Armposition zu verändern. Dadurch
werden immer wieder andere Muskelpartien beansprucht, was vor allem bei
längeren Flügen von Vorteil sein kann. Der Pilot muss sich nur darüber klar
sein, dass er beim „Wickeln“ die Hände an den Bremsgriff gefesselt hat, was im
Falle einer Rettungsauslösung lebenswichtige Sekunden kosten kann. Die
sogenannte Skistockhaltung bietet einen guten Kompromiss: Sie verkürzt die
Bremsleine um 5 cm und erlaubt trotzdem ein schnelles Loslassen.
Trainingsmöglichkeiten
Sowohl
in der Luft als auch am Boden lässt sich aktiver Flugstil trainieren. Hierbei
wird der Gleitschirm bewusst aus dem Gleichgewicht gebracht, extreme
Anstellwinkel und Fluggeschwindigkeiten künstlich erzeugt und anschließend
wieder korrigiert. Dies kann man ganz unproblematisch im laminaren und mässigen Wind beim Bodenhandling trainieren.
Während eines Sinkfluges lassen sich Nick- und Rollbewegungen durch
rhythmisches Aufschaukeln erreichen. Extreme Pendelbewegungen bedürfen der
optimalen Koordination von Bremsen und Körpersteuerung und sollten vor allem zu
Beginn über Funk durch einen Fluglehrer angeleitet werden.
Klaus Irschik |
